5.2. ПОСТРОЙКА

Для постройки палубы и надстройки армоцементных яхт можно применять различные комбинации материалов. С экономической точки зрения армоцементная палуба, казалось бы, очень выгодна, но если подумать о множестве проблем, которые возникнут при постройке надстройки и кокпита из этого материала, то станет ясно, что смешанный вариант конструкции с палубой и надстройками из дерева и фанеры дает значительные преимущества (рис. 116).

Особой заботой строителя яхты является установка на палубе и в надстройке, если она изготовлена из армоцемента, иллюминаторов, люков и монтаж дельных вещей на палубе. Крепление этих деталей к деревянной палубе осуществить значительно проще и, кроме того, не нужно делать внутренней опалубки бетонирования палубы. Оформление безукоризненной кромки борта для соединения с деревянной палубой является важным условием для надежной прочности корпуса (см. рис. 116).

Рис. 116. Схема присоединения деревянной палубы к армоцементному корпусу.

Фальшборт может быть изготовлен из армоцемента при формовании корпуса совместно с наружной обшивкой, а также из дерева или легкого металлического профиля. На больших яхтах часто отдают предпочтение армоцементному фальшборту. В этом случае надо позаботиться о том, чтобы при бетонировании в фальшборте остались выемки для достаточно больших шпигатов. Следует сделать закладные детали для того, чтобы закрепить на фальшборте деревянный планширь и создать основу для крепления леерных стоек, планок для проводки шкотов, канифас-блоков и т. д. Деревянный фальшборт имеет, конечно, более привлекательный вид и дает для современных высокобортных яхт оптическое преимущество. Для надежного и прочного крепления деревянного или металлического фальшборта к армоцементному корпусу требуется тщательная предварительная подгонка.

Особенность армоцемента состоит в том, что он не допускает никаких последующих изменении и доработки на готовом объекте, поэтому все детали должны быть тщательно продуманы и подготовлены до начала бетонирования. Особенно это относится к иллюминаторам, установка которых после бетонирования практически невозможна. Стекла бортовых иллюминаторов (чаще всего их делают из плексигласа толщиной 12—15 мм) крепят на винтах к раме из нержавеющей стали, заформованной в наружную обшивку (рис. 117). Раму сваривают с арматурными прутками или снабжают дополнительными связями (анкерами), которые затем омоноличивают бетоном. Стекла ставят на подходящий уплотнитель и во избежание повреждении немного утапливают внутрь наружной обшивки.

Рис. 117. Схема установки иллюминатора с рамой из нержавеющей стали.

Когда стальной каркас армоцементной яхты готов, подготавливают закладные детали для крепления переборок, стенок, цистерн и т. п. В качестве присоединительных элементов пригодны куски полосовой стали, выступающие внутрь корпуса над обшивкой, к которым можно крепить на винтах соответствующие деревянные или фанерные переборки. Эти полосы длиной примерно 30 мм имеют наваренные анкеры из арматурного прутка, крылообразно разогнутые, которыми и вставляются до середины в стальную арматуру. Анкеры такого типа пригодны также для крепления вкладных цистерн для горючего и пресной воды.

Перед бетонированием в местах, где должны быть бортовые отверстия, надо вставлять в проволочную сетку конусные пробки из дерева или пластмассы. После затвердевания бетона они легко удаляются и, таким образом, исключается трудоемкая работа по последующему сверлению отверстий в готовой наружной обшивке. К таким отверстиям относятся: для подачи воды и выходное отверстие гальюна; для подачи воды на камбуз и сточное отверстие; шпигаты для стока воды с палубы; осушительные шпигаты из кокпитов; отверстие для забора воды в систему охлаждения двигателя; газовыпускное отверстие двигателя; для заземления; клюзы для цепей и канатов; водопротоки в днищевых флорах; отверстия для эхолота и лага.

Немаловажными закладными деталями являются вант-путенсы. Если их замоноличивают в наружную обшивку, то рекомендуется или полностью изготовлять эти детали из нержавеющей стали или хотя бы их часть, выступающую над палубой. Если это невозможно, то следует применить оцинкованную сталь. Важно обеспечить надежную защиту от коррозии всех металлических частей, выступающих из наружной обшивки, так как их нельзя потом заменить. Более того, из-за сильной коррозии снижается прочность этих ответственных деталей и тем самым ставится под сомнение безопасность плавания яхты. Надежное крепление вант-путенсов в наружной обшивке достигается приданием шероховатости их поверхностям, а также с помощью наваренных на них анкеров из арматурных прутков (рис. 118)

Рис. 118. Вант-путенсы в армоцементном корпусе. /—стальная полоса; ^—точечная наплавка электросваркой; а— пруток диаметром 6 км.

Все вант-путенсы вставляют перед укладкой внутренних слоев проволочной сетки и сваривают их анкеры с продольными стрингерами каркаса.

 

При всех достоинствах армоцемента нельзя, однако, заходить так далеко, чтобы изготавливать руль, гельмпорт и другие специальные устройства из этого материала. Хотя технически это и возможно, но стоимость изготовления этих деталей была бы высока и их внешний вид малопривлекателен. Чаще всего эти конструкции выполняют из тех же материалов, что и на стальных яхтах. Баллер руля изготовляют из круглой стали, а обшивку пера руля — из стальных листов или цветного металла. Для гельмпорта применяют трубу из нержавеющей стали, которую сваривают со стальной арматурой корпуса. Узкое стальное кольцо, которое наваривают на основание гельмпорта, может служить соединительным элементом с каркасом. Чтобы иметь возможность собрать руль на месте, подпятник часто делают съемным. Надежная защита от коррозии достигается изготовлением креплений по возможности из нержавеющей стали.

Прежде чем начинать бетонирование — омоноличивание арматуры цементно-песчаным раствором, надо тщательно проверить поверхность корпуса, покрытую сеткой, на безукоризненную плавность обводов. Рамные шпангоуты, фундамент для двигателя и кромки палубы должны быть скреплены сваркой в единую стальную конструкцию. Все соединительные элементы, для продольных и поперечных переборок должны быть поставлены на место, а в местах бортовых отверстий в проволочную сетку вставлены глухие пробки.

Поскольку после бетонирования какие-либо исправления невозможны, каждую деталь надо заранее проверить, на месте ли она расположена и способна ли выполнять назначенную ей функцию. Следует отметить, что при постройке армоцементного корпуса цементно-песчаный раствор нельзя использовать как универсальное выравнивающее средство для исправления небрежностей исполнения поверхности корпуса. Окончательный вид наружной обшивки можно исправить шкуркой и тонким слоем шпаклевки. Лучше сделать исправления на стальном каркасе, чем потом затратить намного больше времени на доработку поверхности. Если яхту строят не в отапливаемом помещении, то бетонирование надо отложить на теплое время года. В морозную погоду бетонировать нельзя, но это нельзя делать и в очень жаркие летние дни.

Чрезвычайно важной работой по приготовлению цементно-песчаного раствора должен заниматься один человек. Особое внимание надо уделить правильной дозировке цементно-песчаного раствора и количества воды. Не менее важно во время бетонирования осуществлять постоянный контроль за хорошим смешиванием цемента и песка. Простые мешалки падающего типа при этом способе постройке малопригодны и тем более нельзя смешивать вручную. Лучше всего применять лопастные бетономешалки принудительного действия. Для выбора сырья и добавочной смеси и их дозировки существуют разные рецепты. В любом случае следует применять мелкий песок, тщательно просеянный, и хороший цемент. Впервые берущимся за постройку яхты из армоцемента стоит порекомендовать сделать один или несколько не слишком маленьких образцов, перед тем как начать бетонировать корпус яхты. При изготовлении образцов лучше всего узнаются особенности этого метода постройки.

В различных публикациях можно найти самые разные рекомендации для состава цементно-песчаной смеси. Хорошо зарекомендовал себя состав, для которого берут колючий чистый кварцевый песок в грануляции 0—2 мм (максимально 3 мм). Песок надо так просеивать, чтобы можно было применять примерно на 1/3 грануляции от 0 до 0,2 мм; на 1/3 грануляции от 0,2 до 1 мм на 1/3 грануляции от 1 до 2 мм. Две части такого песка смешивают с одной частью портланд-цемента марки не ниже 400 и одной частью чистой воды, не содержащей нефти (масла) и жира. Воды нужно добавлять не больше, чем это требуется для получения пластичной, способной хорошо размешиваться цементно-песчаной смеси. Раствор должен быть такой консистенции, чтобы с одной стороны, он легко запрессовывался через сетку, а с другой, хорошо задерживался в арматуре. Для повышения плотности армоцемента можно применять добавочные смеси, такие, как замедлитель затвердевания, дефлегматор (разжижитель) и т. д. Оптимальную дозировку устанавливают обычно специалисты.

Процесс схватывания омоноличенной наружной обшивки имеет большое значение для качества армоцементного корпуса. После бетонирования надо обеспечить медленное и свободное от напряжений отвердевание материала. Наряду с защитой от солнца важно установить правильный режим постоянного увлажнения корпуса. С этой целью можно применять соломенные маты, рогожу, мешковину или другие тканые материалы, которыми покрывают забетонированные поверхности сразу же после нанесения раствора на сетку, закрепляют их от ветра и регулярно увлажняют с помощью дождевальной установки или простого садового шланга. Перед увлажнением надо открыть все стоки во избежание скапливания воды в трюме корпуса. Увлажнение корпуса производится в течение 10—14 дней до приобретения армоцементом нужной прочности.

Существует возможность путем равномерного пропаривания паром с температурой 50—70°С сократить время отвердевания примерно на один день, но этот способ под силу осуществить только предприятиям, специализирующимся на производстве подобных конструкций. Во время отвердевания корпус должен находиться в состоянии покоя; сотрясения и удары, как и резкие колебания температуры, дождь и сильный ветер. могут привести к повреждениям. Даже по окончании процесса увлажнения корпус требует осторожного обращения и его надо предохранять от прямого облучения солнцем. Транспортировать корпус можно только спустя две недели.

Большинство армоцементных яхт проектируют исключительно как суда для длительного плавания и поэтому на них должны быть предусмотрены особенно большие емкости для пресной воды и горючего. Эти дополнительные грузы располагают обычно равномерно и как можно глубже под пайолами в районе киля. Для пресной воды выделяют несколько шпаций между днищевыми флорами. При этом надо обращать внимание на то, чтобы такие легко подверженные коррозии металлические детали, как труба шпангоута, проволочная сетка или балласт были покрыты бетоном. В противном случае эти детали за короткое время могут испортить питьевую воду. Цистерны должны быть разделены на отсеки для того, чтобы площадь свободных поверхностей жидкостей не была слишком большой. Обязательно нужно разделять цистерны хотя бы на два отдельных отсека, чтобы по тем или иным причинам весь запас пресной воды не был бы сразу испорчен. В отдельных отсеках на верхней или нижней кромке днищевых флоров нужно сделать отверстия — водопротоки.

Встроенные цистерны из армоцемента непригодны для хранения горючего. В качестве цистерн для горючего используют баки из высококачественной стали, цветных металлов, сплавов алюминия или пластмасс. Несколько таких баков можно разместить в небольших днищевых отсеках, но обычно выгодно установить цистерны большей вместимости выше днищевых флоров или у скулы. Важно, чтобы все отдельные баки имели надежное крепление и эластичную опору на резиновых элементах, особенно баки из алюминия, которые должны быть электрически изолированы от корпуса. На всех баках должны быть контрольные отверстия для чистки, плотно завинчивающиеся.

У армоцементных парусных яхт целесообразно размещать внутренний балласт. Его укладывают в полость киля в виде отдельных отливок. Наиболее пригоден свинцовый балласт благодаря своей высокой плотности. Часто отдельные чушки свинца укладывают в киль, а пустоты заливают расплавленным свинцом. Не следует забывать о мерах предосторожности, так как пары свинца ядовиты и вредны для здоровья. Иногда конструктор яхты считает возможным применить балласт из разнородных материалов, например, заполнить киль спрессованным металлическим ломом, а пространство залить расплавом свинца или жидким цементом.

Армоцементные яхты удивительно стойки против ударов. Наружная обшивка, изготовленная по всем правилам, обладает достаточной эластичностью, и нужны очень высокие перегрузки,

чтобы вызвать повреждения армоцементной яхты. Аварии на армоцементных яхтах в большинстве случаев происходят из-за вмятин в обшивке. В месте вмятины появляется множество тонких трещин паутинообразного вида и через поврежденное место начинает просачиваться вода. Течь появляется только при самых тяжелых авариях, при таких же повреждениях, как и у всех строительных материалов, будь-то сталь, алюминий, дерево, пластмасса или армоцемент. Дефекты в армоцементной наружной обшивке можно сравнительно просто устранить. В поврежденном месте бетон разбивают молотком и тщательно удаляют его осколки из проволочной сетки. При разбивании бетона с обратной стороны обшивки необходимо держать тяжелый молоток или стальную плиту. После того как все частицы бетона убраны, края пробоины наружной обшивки замазывают эпоксидным клеем. Омоноличивание поврежденного места выполняют так же, как и процесс бетонирования основного корпуса. При большом объеме ремонта после бетонирования нужно обеспечить увлажнение обшивки в течение нескольких дней. Если у вновь построенной яхты из армоцемента из-за каких-либо дефектов появляются тонкие трещины, их надо ремонтировать по вышеописанной схеме.

Безукоризненно построенный армоцементный корпус стоек к морской и пресной воде и почти неограниченно долговечен. Поэтому его окраска имеет целью придать яхте привлекательный внешний вид и воспрепятствовать обрастанию подводной части яхты. Краску можно наносить только на абсолютно сухую и чистую поверхность армоцемента. При выборе добавочных смесей надо, кроме всего прочего, обращать внимание на то, чтобы они гармонировали с окраской.

Для подводной части судна и всех внутренних поверхностей, расположенных ниже ватерлинии, рекомендуется использовать грунт на эпоксидной основе, который наносят на специальный грунт, обладающий высокими адгезионными свойствами. Надводный борт яхты и все поверхности, подлежащие декоративной окраске, лакируют эпоксидным лаком, который наносят на грунт и, где требуется, на эпоксидную шпаклевку. Внутренние поверхности армоцементного корпуса, расположенные выше надводного борта, как правило, не окрашивают. Армоцемент-ные яхты, построенные чисто и правильно окрашенные, едва ли можно отличить от обычных яхт.

Описанный метод постройки армоцементных яхт (обычный) связан, к сожалению, с относительно большими затратами труда. Для коммерческого строительства яхт из армоцемента он малопригоден. Стремление упростить этот метод привело к созданию новых способов постройки, общее у которых состоит в том, что от каркаса шпангоутов, требующего больших затрат труда и определяющего при обычном методе постройки обводы яхты, отказались. Вместо него решетку из арматурной стали и

слои проволочной сетки укладывают на пуансон из реек. При осторожном обращении пуансон после отвердевания бетона можно убрать и затем вновь использовать. Но чаще всего остаются невредимыми только поперечные лекала пуансона, а продольные рейки приходится по отдельности выламывать из бетона.

Армоцементные яхты, построенные по пуансону, только тогда удовлетворяют требованиям прочности, когда есть гарантия, что системы днищевых флоров, рамных шпангоутов и палубных стрингеров вставлены в корпус безупречно и что бетон достаточно уплотнен (пустоты возникнуть не могут). Именно в этом слабое место большинства систем и любителей следует предупредить от слишком оптимистической оценки. Но вполне вероятно, что с появлением новых технологических методов и новых материалов создадутся иные возможности для постройки яхт из армоцемента.