Яхтинг на Украине. Настоящее, будущее, проблемы.

Костенко К.В., Кузнецов А.И.

Коммерческая сторона яхтинга всегда и во все времена была привлекательной. Высокая рентабельность строительства яхт и их эксплуатации в чартере совершенно очевидны. Используемые при постройке высококачественные и дорогие материалы, на общем фоне затрат, далеко отстают от стоимости высококвалифицированного ручного труда. При этом не требуется применения сверхвысоких технологий и дорогостоящего оборудования. Чартеры на яхтах не подвержены резким колебаниям спроса, мировой рынок чартеров непрерывно растет и его полное насыщение пока не просматривается из-за постоянного и неизменного высокого престижа такого вида отдыха. По-видимому малое судостроение, обеспечивающее яхтинг, является одной из отраслей украинской промышленности, продукция которых может сравнительно быстро и без непомерных затрат выйти на мировой уровень. Указанные причины привели к образованию 5-6 лет назад большого количества предприятий ориентирующихся на техническое обеспечение яхтинга (строительство яхт, поставки оборудования, ремонт, эксплуатация яхт). Только в Николаеве образовалось несколько десятков фирм.

В процессе начали участвовать даже крупные судостроительные заводы. На каждом из них всерьез обсуждаются вопросы строительства яхт. Завод "Залив" выделил в отдельное производство малотоннажное судостроение. Учитывая громадную инерцию таких предприятий и известные особенности их организации, это хороший признак.

Аналогичная ситуация наблюдалась по всей территории СНГ. Целый ряд коммерческих структур, взявшихся за строительство яхт, на своем опыте убедился, что первоначальные планы быстро стать на ноги могут быть легко разрушены неправильной технической политикой. Что строить? Как строить? Кому продавать и почем? Покупатели яхт тоже начинают задумываться над процедурой приобретения яхт. Некоторые неприятности, имевшие место за последние пару лет заставили взглянуть на эту непростую операцию по-другому. При покупке яхты возникают серьезные технические проблемы, а цена ошибки довольно высока.

Пренебрежение мнением специалистов уже стоило нашему яхтингу достаточно дорого, что хорошо прослеживается на примере начала яхтенного бума в СНГ.

Еще слово предприниматель не перестало быть ругательным, а на Черноморском побережье многие зашелестели западными каталогами прежде всего обращая внимание на цены яхт, одновременно приискивая пустующие помещения и средства для начала строительства. Через год-два трудно было не заметить по цехам и задворкам судостроительных предприятий, заводов и заводиков, во дворах, гаражах и сараях корпуса самых разнообразных плавсредств именуемых яхтами.

В какой-то степени детонатором всего этого процесса послужила широко известная книга Курта Рейнке "Постройка яхт", неоднократно переиздававшаяся. Толковая талантливая книга. Большой опыт позволил автору просто и доходчиво изложить сложные вещи. На наш взгляд у нее только один недостаток. Она умалчивает, что простота здесь чаще всего кажущаяся (впрочем для людей с большим опытом это само собой разумеется), да и проекты, в ней приведенные, без серьезного опыта реализовать затруднительно из-за их схематичности.

Стройными шеренгами выстраиваются корпуса "Гидр" в Килие, Крыму и даже в Иркутске. На юге Украины нет ни одного портового города, где бы не заложили хоть одну. Даже курортный Очаков хворь сия не минула.

Однако корпуса это только четверть дела. Дальше возникают проблемы посложнее. Рангоут и паруса, палубное оборудование, обстройка и мебель, вспомогательный двигатель и системы- и все это в едином комплексе. Причем одни только цены на лебедки и палубные люки заставляют начинающих яхтенный бизнес призадуматься.

А когда выясняется, что долгожданное судно выглядит среди своих собратьев не так, как хотелось- это уже мало кто может выдержать не сломавшись. Многие через подобные и похожие неприятности прошли и эйфория начала спадать. За это время по самым скромным прикидкам в яхтостроение на Украине вложено столько, что яхтенный флот можно было-бы удвоить. Оказалось, что одного желания работать в этом направлении мало. Сотни и десятки предприятий превратились в считанные  единицы, но они уже успели сделать главное- создать квалифицированный персонал, осуществить серьезные наработки и превратить в реальность проектирование и серийное производство яхт. Если говорить о предприятиях с полным циклом производства (под ключ), освоивших серийное производство и уже показавших себя на рынке, то на сегодняшний день их не так уж много -"Орияна" в Киеве, "АО Черноморский судомеханический завод", "Акватон", "Маим" и "Яхтверфь Навигаль" в Николаеве. 

"Орияна" изготавливает небольшие стеклопластиковые шверботы трейлерного типа, пригодные для эксплуатации в закрытых водоемах и прибрежного плавания (Длина 6.1м, ширина-2.4м, осадка-0.25/1.25м, водоизмещение-0.65т, площадь парусности -20 кв.м, 4 спальных места, подвесной двигатель). Изготовлено несколько лодок. Потенциальные возможности строительства приблизительно 3 ед. в месяц.

"АО Черноморский судомеханический завод" продолжает программу строительства стальных, стилизованых под старину яхт "Акватон 88".( Длина наибольшая-30.5м, длина по ватерлинии-20.0м, ширина-6.1м, осадка-3.65м, водоизмещение-93т, максимальная площадь парусности-520 кв.м, вспомогательный двигатель Vetus 180 л.с.). Красивое и большое судно в стиле "ретро". Стилизация правда зашла так далеко, что сохранились некоторые недостатки присущие яхтам начала века. Заканчивается обстройка второго судна, потенциальные возможности строительства- 2 в год. 

Это же предприятие серийно изготавливает круизные яхты из стеклопластика "Пик-34" (Длина наибольшая-10.2м, ширина-3.4м, осадка-2.0м, водоизмещение-4.1т, общая площадь парусности-52 кв.м, вспомогательный двигатель VOLVO-PENTA 18 л.с.). Ходкое, удобное судно популярных размеров для закрытых морей, изготавливаемое с хорошим качеством из импортных материалов. Есть отдельные конструктивные недостатки, но количество их с каждой последующей лодкой серии уменьшается. Построено 8 судов, потенциальные возможности строительства- 10 в год. 

Завод изготавливает гоночные "Оптимисты" высокого качества, соответствующие мировым стандартам. Потенциальные возможности строительства превышают в настоящее время потребности Украины. 

"Маим" строит стальные круизные яхты по проекту "Антарес 49" (Длина наибольшая-15.0м, ширина-4.5м, водоизмещение-22.6т, общая площадь парусности-125 кв.м, вспомогательный двигатель VOLVO-PENTA 50 л.с.). Большая, надежная, комфортная, но несколько перетяжеленная яхта с выполненным на хорошем уровне интерьером. Экстерьер лодки нуждается в доводке. Построено 5 судов, потенциальные возможности строительства- 2- 3 в год. 

"Яхтверфь Навигаль" освоила строительство стальных и алюминиевых парусных яхт. Навигаль 12 (проект НКИ41)-сталь, длина наибольшая-12.0м, ширина-3.91м, осадка-1.9м, водоизмещение-8.8т, площадь парусности-65.7 кв.м, вспомогательный двигатель VOLVO-PENTA 45 л.с. Яхта с прекрасными ходовыми качествами, несмотря на стальной корпус, вместительная с хорошим дизайном и удачным общим расположением. На головном судне перетяжелена обстройка и трубопроводы. Есть возможность облегчения и улучшения ходовых качеств. Хорошее качество исполнения. Построено головное судно, второе в строительстве, потенциальные возможности строительства- 2- 3 в год.). 

Навигаль 14,45 -легкий сплав, длина наибольшая-14,45м, ширина-4,65м, осадка-2,4м, водоизмещение-12т, площадь парусности-123 кв.м, вспомогательный двигатель VOLVO-PENTA 45 л.с. Может использоваться как гоночная, но в то же время обеспечивает нужный уровень комфорта. Очень легкая яхта. Хорошее качество исполнения. Построено 3, одна в достройке, потенциальные возможности строительства- 1- 2 в год.). 

Навигаль 16,2 (проект НКИ58)-сталь, длина наибольшая-16.2м, ширина-5,0м, осадка-2,0м, водоизмещение-27,0т, площадь парусности-160 кв.м, вспомогательный двигатель VETUS 130 л.с.,3 отдельных двухместных гостевых каюты. Комфортная круизная яхта современного дизайна, значительно отличающаяся по своей концепции от привычных канонов. Имеет дополнительный закрытый пост управления и повышенный уровень автоматизации. Заканчивается достройка головного судна, качество исполнения на высоком уровне, потенциальные возможности строительства- 1-2 в год. 

Навигаль 17,3 (проект НКИ40-М)-сталь, длина наибольшая-17.3м, ширина-5,24м, осадка-3,0м, водоизмещение-30т, площадь парусности-200 кв.м, вспомогательный двигатель VOLVO-PENTA 105 л.с. Яхта с развитым парусным вооружением и хорошей гидродинамикой, с архитектурой тяготеющей к классицизму. Высокий уровень комфорта. Головное судно в строительстве, потенциальные возможности строительства-1-2 в год. 

Готовятся к производству 20 метровая парусно-моторная супер-яхта с корпусом из легкого сплава и моторные яхты длино 10 и 17м. Верфь производит сварной рангоут хорошего качества для яхт любых размеров.

"Акватон" специализируется на ремонте и переоборудовании в моторные яхты катеров.

Налаживается кооперация и сотрудничество в области яхтостроения. Создана "Ассоциация яхтостроителей " с центром в Николаеве открытая для всех предприятий Украины, обеспечивающих яхтинг.

Николаевской фирмой "Омега" изготавливаются паруса для яхт до 30 м длиной и осуществляется поставка оборудования и материалов. Конкурентом "Омеги" на рынке парусов является одесский "Акватон сейлз".

Дизайн-группа "АЛА" обеспечивает проектирование парусных и моторных яхт, техническое сопровождение строительства и консалтинг. 

О серьезности предпринимаемых усилий и величине давления снизу можно судить по реализованной необходимости создать "Руководство по классификации и техническому надзору за строительством и эксплуатацией яхт" и специализированное подразделение Госфлотнадзора Украины осуществляющее их сертификацию. Эти Правила действуют с 1994 г. Накоплен определенный опыт работы, подготовлены специалисты, разрабатывается стратегия дальнейшего развития Правил и отрабатывается взаимодействие Госфлотнадзора со строителями и владельцами яхт, страховыми компаниями. Ведется работа по адаптации Правил ведущих классификационных обществ к нашим условиям (существующая нормативно-техническая база, условия эксплуатации, страхования и т.п.). Создается нормативная база регламентирующая порядок плавания и вопросы безопасности на базе существующих международных нормативных документов. Налаживается взаимодействие с портовыми, таможенными и пограничными службами. Подготовлены и скоро станут реальностью национальные нормативы по остойчивости парусных и парусно-моторных яхт. Находятся в работе нормативы по остойчивости для моторных яхт, общие требования к корпусам яхт и инструкция, регламентирующая порядок выхода яхт в море.

К сожалению, пока еще нельзя сказать, что все идет гладко. Общее состояние экономики в стране не может не отражаться на производителях яхт. Кроме того, для всех верфей большим тормозом является недостаток оборотных средств. Практически ни одна верфь не в состоянии еще строить суда под ключ за собственные средства, участвовать в крупных выставках и проводить нормальные рекламные кампании. Создалась парадоксальная ситуация- строятся хорошие суда, относительно дешево, есть возможности строить больше и лучше, но те, кому они нужны, об этом даже не подозревают. Радикальные изменения здесь возможны только при серьезных вливаниях капитала, но основа для этого уже имеется и движение идет в нужном направлении. 

Серьезной проблемой является вложение сил и средств в различные переделки и переоборудование самых разнообразных судов в парусные и моторные яхты. Заманчивая, на первый взгляд, возможность добиться цели "малыми" деньгами не выдерживает критики, если сделать серьезное обоснование проекта. "Непредвиденные" проблемы нарастают как снежный ком требуя все увеличивающихся затрат. Мировой опыт показывает, что практически любое переоборудование обходится не дешевле новостроя, но технические и потребительские качества, полученной в результате яхты, значительно хуже, не говоря уже о долговечности и возможной ликвидности. К сожалению в эту аксиому никому не хочется верить, и, упорно, год за годом, будущие яхтовладельцы подтверждают свое право учиться на собственных ошибках. Не будем утверждать, что любое переоборудование является делом безнадежным и нерентабельным, возможны и исключения, но это только исключения. В любом случае следует помнить, что результат может быть очень далек от прогноза. Риск минимизируется при привлечении квалифицированных специалистов, но тогда уже не удастся рассматривать проблему через розовые очки. 

В такой ситуации остро обозначилась проблема технического обеспечения яхтинга. Не мытьем так катаньем жизнь доказывает, что серьезное дело требует привлечения серьезных сил.

Как же у нас обстоят дела со специалистами? Если посмотреть внимательно, то окажется, что даже на судостроительном и портовом юге трудно найти экспертов способных ответить на все вопросы производителей и потенциальных покупателей яхт. Точнее нет недостатка в людях, считающих себя специалистами, но в большинстве случаев к их рекомендациям следует подходить с осторожностью.

Казалось-бы все это нелогично. Кораблестроительные факультеты Одессы и Севастополя, УГМТУ в Николаеве, бывшие когда-то кузницей кадров для значительной части судоверфей СССР, до сих пор продолжают с завидной регулярностью готовить специалистов кораблестроителей. Так что в количественном отношении все в порядке. Корабелов можно встретить везде: в сельском хозяйстве, банковском деле, торговле, психологии- где угодно. Пройдите в торговый день по николаевскому толчку. Через одного знакомые лица и все с корабельными дипломами. А меньше всего их в малом судостроении. Химики, шахтеры, авиаторы и текстильщики вдохновенно и с размахом берутся ваять яхты в самых разнообразных коммерческих структурах. Корабелы держатся в стороне. Почему? Причина здесь простая. Любой из них понимает, что суда маленькие, а проблемы большие и решать их непросто. Да и не учили никого этому.

Наша система корабельного образования практически игнорирует яхты и яхтинг, имея причины этого в пренебрежительном отношении к ним в бывшем СССР. О целенаправленной подготовке у нас специалистов малого судостроения пока говорить не приходится. Особенно досадно об этом вспоминать, если учесть, что на одно транспортное судно в мире приходятся тысячи яхт. Совершенно очевидно, что отношение к судостроению как к отрасли обеспечивающей только транспортные потребности, придется пересматривать.

Не следует, конечно, считать, что технических специалистов в яхтинге вовсе нет. Есть. И не только из большого судостроения выросшие, но большей частью из него или возле него. В основном это люди для которых проектирование и строительство яхт первоначально являлось своего рода хобби. Особенности и специфика проблемы ими изучались самостоятельно, любыми доступными путями. В связи с этим вам, пока-что, придется смириться с тем, что привлекая специалиста бессмысленно требовать от него диплом подтверждающий его яхтенную специализацию.

По настоящему серьезных специалистов пока немного. Причина в основном в недостаточной обширности практического опыта. Многие потратили огромное количество сил и времени на самые разнообразные долгострои и прожекты, вытаптывание, пробивание и мучительное исполнение своих идей и планов. Все это творческому росту специалиста не способствует.

Некоторым удалось связать свою судьбу с динамично развивающимися производствами, запускающими 3-4 новых судна в год. В таких условиях сама жизнь заставит держать планку на высоте.

В общем, становление специалистов происходит и база для этого на Украине хорошая. Заметно и в вузах появление студентов, прошедших через шкоты и палубу, заранее связавших себя с яхтостроением и знающих, чему они хотят научиться. Когда цель ясна, результат будет сравнительно быстро.

Рост влияния специалистов в яхтинге очень заметен, как впрочем и в любых других отраслях. Это служит хорошим стимулом. Происходит заметная дифференциация. Специалистов "средней руки" можно встретить на предприятиях любой формы собственности. Высококлассные специалисты избегают, по понятным причинам, предприятия с государственной формой собственности, предпочитая гибкие и динамично развивающиеся структуры. У них уже есть возможность выбирать. Убыль специалистов с крупных судостроительных заводов с каждым годом ощущается все больше. При этом в малом судостроении безработица им пока не угрожает. Даже несмотря на то, что некоторые "экологические ниши" на сегодня заняты достаточно плотно. Проектирование, постройка металлических корпусов яхт, производство дельных вещей и некоторых элементов палубного оборудования неплохо снабжены техническим персоналом. Не хватает специалистов по дереву, обстройке, интерьерам. Только-только зарождается технический консалтинг и начинается привлечение экспертов в маркетинг. Впереди еще большой путь, но пока он не будет пройден, неизбежны периодические неприятности, скандалы, финансовые потери. Пройти этот путь придется самим - особенно в консалтинге и маркетинге. Со стороны никого не пригласишь - реалии не те.

В общем, если подводить итог, то можно сказать, что лед тронулся, движение идет с приличным ускорением, но хаоса пока слишком много. В связи с этим позвольте дать несколько практических советов:

1.Связываясь с яхтенным бизнесом следует помнить, что проектирование, строительство, покупка и продажа яхт без привлечения компетентных специалистов сильно напоминают авантюру и связаны с большим финансовым риском.

2.Компетентных специалистов найти трудно, но уже можно. Искать их следует в проектных и производственных структурах дорожащих своей репутацией. Никаких посредников. Наведите справки о предлагаемых экспертах.

3.При приобретении яхты требуйте официального подтверждения технических характеристик сертификатом Госфлотнадзора Украины или любого признанного Классификационного общества.

Опубликовано в журнале "Судоходство" 4 апрель 1998 г. с 40-42

Дизайн-группа "АЛА"

По этому адресу вы можете связаться с авторами этой статьи
jacht@ala.mk.ua


Постройка яхт - Начало раздела