К сожалению, некоторые публикации преуменьшили трудности постройки яхт из армоцемента и создали у читателей впечатление, что с помощью небольшого количества проволоки и нескольких мешков цемента можно построить за несколько выходных дней солидную яхту. От этой ошибочной оценки можно только предостеречь: метод постройки по своим трудностям не уступает постройке судна из других материалов, а часто даже превосходит их. Дополнительные трудности создает фактор неоднородности материала. Как и при постройке судна из пластмассы, в армоцементном корпусе нельзя установить, имеются ли дефекты, допущенные при армировании или смешивании бетона, которые делают судно практически непригодным к большим морским переходам. Опасения эти можно устранить только при условии тщательного проектирования конструкции и добросовестной работы.

При проектировании обводов корпуса армоцементной яхты конструктор вынужден идти на некоторые компромиссы. По своим возможностям придания формы армоцемент аналогичен пластмассе, S-образная форма шпангоутов, вельботная или байдарочная острая корма, как и вогнутые линии, почти не представляют трудностей при изготовлении корпуса. Такие обводы обеспечивают дополнительную прочность корпуса без увеличения его массы благодаря жесткости обшивки и поэтому судно хорошо противостоит местным нагрузкам.

Важным критерием при проектировании армоцементной яхты является масса корпуса. По условиям технологии и для достижения достаточной местной прочности требуется значительная толщина наружной обшивки, в связи с чем масса корпуса получается больше, чем у яхт таких же размерений, построенных из других материалов. Сейчас предпринимаются попытки изготовить тонкостенные армоцементные оболочки для корпусов, что позволит устранить предубеждение против армоцемента. Основное достоинство армоцемента заключается в том, что суда, построенные из этого материала, неприхотливы в эксплуатации. Поэтому армоцемент незаменим для судов, рассчитываемых на длительные плавания, для тяжелых океанских крейсерских яхт и моторно-парусных судов. При проектировании армоцементной яхты нужно уже при вычерчивании обводов учитывать особенности технологии постройки корпуса. В слишком узкие или слишком низкие плавники киля и скега трудно безукоризненно уложить проволочную сетку и бетон.

К месту постройки яхт из армоцемента предъявляются скромные требования и это немаловажное преимущество. Стальной каркас можно строить на открытом воздухе, а для работ по бетонированию (омоноличиванию) достаточно иметь навес от непогоды. Основание, на котором ведется постройка, должно быть прочным; необходимо обеспечить подвод электроэнергии и достаточного количества воды к месту строительства и предусмотреть способ транспортировки готовой яхты. И тем не менее ни при каком другом методе постройки не требуется такой тщательности в подготовке стапеля, как для яхты из армоцемента. Особенность заключается в резком возрастании массы строящегося судна при его бетонировании и сотрясениях, неизбежных при утрамбовании и уплотнении раствора на арматуре. Поэтому нельзя допустить того, чтобы опора или распорка сломались, согнулись или осели. Если это произойдет, корпус перед отвердеванием покоробится или получит вмятины.

При постройке килем вниз надо установить жесткую и прочную поперечную раму с раскосами у каждого второго шпангоута (рис. 110). Цоколь образует прочная балка, которую надо выровнять строго горизонтально. Эту балку, обычно из стального двутавра, нельзя класть прямо на землю, а нужно положить на промежуточные подкладки из дерева. При оборудовании стапеля надо обеспечить возможность постройки нижней части киля и удобного доступа к ней. Если пятка киля расположена слишком низко на стапеле, то поместить сюда проволочную сетку и безупречно выполнить бетонирование весьма затруднительно.

5.1. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Армоцементная яхта состоит из четырех конструктивных элементов корпуса:
1) набора, фиксирующего форму и состоящего из шпангоутов, киля и форштевня;
2) решетки из стальных круглых прутков, придающей прочность обшивке;
3) тонкой проволочной сетки — вспомогательного элемента, способствующего приданию прочности;
4) бетона — уплотняющего элемента с дополнительной функцией защиты металлических деталей от коррозии.

Стальной каркас образует основу армоцементной яхты, одна ко при его конструировании следует учитывать удобство пост ройки яхты, особенно при разработке конструкций, предназначенных для любительской постройки.

Шпангоуты должны обладать жесткостью, достаточной для того чтобы держать форму корпуса при монтаже арматуры. Применение обычных трубчатых шпангоутов вряд ли способствуем увеличению прочности готового корпуса. Шпангоуты сваривают с килем, форштевнем и кормовым набором (рис. 111).

Рис. 111. Каркас армоцементной яхты на стапеле. Установлены шпангоуты и укреплены продольные арматурные стержни. Хорошо видна мощная .труба, составляющая основу килевого профиля.

 

 

На яхтах больших размеров и яхтах с плоскими поверхностями наружной обшивки, например, с остроскулыми обводами нужно предусматривать достаточное число рамных шпангоутов Их изготовляют из двух параллельно идущих стальных труб или прутков, соединенных на определенном расстоянии посредством зигзагообразного арматурного прутка. Соединение сваривают электрической сваркой (рис. 112 и 113).

Рис. 112. Конструкция рамного шпангоута. Слева — для деревянной палубы, справа — для палубы из армоцемента.

В некоторых проектах все шпангоуты имеют подобную конструкцию, даже при малых размерах яхт. Такие шпангоуты относительно прочные но вызывают дополнительные трудности при размещении внутренней проволочной сетки, а также значительно увеличивают массу конструкции. Нужен большой опыт конструктора, чтобы предусмотреть рамную конструкцию в соответствии с типом и назначением яхты при обеспечении достаточной прочности, без технологических сложностей и лишних расходов. Недостатком рам в виде решетчатой фермы из арматурных прутков является их малая жесткость в направлении вдоль судна. На стапеле такие шпангоуты так же сложно зафиксировать, как и выровнять.

Рис. 113. Элемент рамного шпангоута, состоящего из 8-миллиметрового арматурного прутка, сваренного с трубой шпангоута.

Особое внимание надо уделять конструкции днищевого отсека. После того как шпангоуты установлены на стапеле и тщательно выровнены, можно приступать к монтажу арматурных прутков. Целесообразно начинать с продольных прутков —• стрингеров, причем работу следует вести от палубы вниз с соблюдением определенного расстояния между прутками. Опытом установлено, что целесообразно располагать стрингеры на расстоянии примерно 50—70 мм. Стрингеры скрепляют со шпангоутами легкой точечной сваркой или связывают прочной проволокой. Плотная сварка может привести к перекосу шпангоутов, слишком слабое проволочное соединение — к смещению (скольжению) арматуры. Концы продольных стрингеров загибают у форштевня и отводят примерно на 60 мм на другой борт судна. К ахтерштевню их крепят также с помощью точечной сварки или прочного проволочного соединения (рис. 114).

Рис. 114. Конструкция ахтерштевня, сваренного из стали, с закрепленной на наборе сеткой.

Прежде чем начать установку поперечных арматурных прутков, надо проверить продольные стрингеры на плавность обводов и сделать соответствующие исправления. Расстояние между поперечными прутками должно составлять около 100 мм. Интервал между ними выбирают в соответствии с расстоянием между шпангоутами.

После того как вся арматура установлена и выровнена, приготовлены или поставлены палубный стрингер, днищевые флоры, фундамент под двигатель, вант-путенсы и т. д., можно приступать к натягиванию на каркас тонкой оцинкованной проволочной сетки. Начинают сначала с укладки наружных слоев (3—4 слоя). Слой сетки привязывают тонкими проволочными скобами как можно плотнее к решетке из арматурных прутков. Затем плотно укладывают внутренние 2—4 слоя сетки на всю внутреннюю поверхность набора. При этом рамные шпангоуты, днищевые флоры и металлические детали для крепления такелажа должны быть плотно закрыты сеткой (рис. 115).

Рис. 115. Днищевые флоры—важный конструктивный элемент. Их армируют аналогично корпусу.