ВЫБОР МАТЕРИАЛА КОРПУСА И СПОСОБА ПОСТРОЙКИ

В яхтостроении предпочтение отдается конструкции, реализация которой будет материально оправданной, хотя экономическая сторона не всегда стоит на первом плане. Например, при индивидуальной постройке яхты по оригинальному проекту вследствие высоких расходов на изготовление оснастки—матриц и пуансонов—нецелесообразно применять искусственные материалы и конструкции с клееной (формованной) обшивкой из древесины. В данном случае лучше строить судно из дерева с диагональной обшивкой. Изготовление .необходимых для этого способа постройки шаблонов поперечных сечений не требует больших затрат.

При серийной постройке яхт целесообразно применять искусственные материалы, чаще всего стеклопластики. Однако и здесь нельзя исключать как вариант постройку клееного из древесины корпуса (для судов, длина которых не превышает 10 м). Сталь или алюминий в качестве материала для корпусов яхт серийной постройки также хороши. Алюминий, хотя и несколько дороже стали, стал очень популярен в США для постройки яхт по типовым проектам. Стоимость алюминиевого корпуса примерно на 50% выше стоимости хорошо построенного корпуса из стеклопластика, однако расходы на его изготовление составляют только 10—20% стоимости полностью укомплектованной яхты. Примерно такое же соотношение затрат и для корпусов, склеенных из дерева. Неудивительно поэтому, что наряду со стеклопластиками дерево и металл все чаще используются в качестве материала для постройки яхт. Если требуется высокая живучесть судна при легкой конструкции, то яхту следует строить только из дерева.

Благоприятное соотношение массы корпуса и длины яхты может быть получено и при постройке корпуса из алюминиевых сплавов. Многие специалисты видят в применении легких сплавов будущее яхтостроения вообще. Это кажется верным для крупных быстроходных моторных яхт и катеров.

Применение легированных и нержавеющих сталей для постройки яхт, наоборот, переоценивают. По сравнению с постройкой яхт из обычной стали это не дает никаких преимуществ в массе и владелец стального судна при соответствующем уходе вряд ли столкнется с проблемами коррозии.

Тот удивительный факт, что исключительно надежный материал - сталь - только в настоящее время получил широкое применение в яхтостроении, можно объяснить широким распространением в наши дни пескоструйной обработки стали и ее пассивирования, которые практически устраняют главный недостаток: возможность появления и развития коррозии. У стали, как и у других металлов, любой дефект легко обнаружить и устранить.

Период расцвета пластмассового судостроения сменился, после многих свидетельств о недостаточной прочности яхт, построенных из стеклопластика, периодом реалистической оценки качеств этого материала. Любителю-судостроителю едва ли стоит останавливать свое внимание на стеклопластике не только из-за отсутствия надлежащего оборудования, но даже в том случае, когда расходы на оснастку благодаря использованию матриц, взятых напрокат, могут быть относительно невелики. Недостаток опыта работы с этим материалом должен побудить любителя отказаться от работы с ним, предоставив это профессиональным верфям.

Столь же затруднительна для любителя постройка яхт из армоцемента. Наряду с таким существенным недостатком, как большая масса, в этом неоднородном материале кроется много возможных дефектов. Как и у стеклопластика, дефекты изготовления из армоцемента часто обнаруживаются только спустя несколько лет. В Австралии и Новой Зеландии, где цена на дерево высока, в течение многих лет в армоцементе видели дешевый заменитель, но сейчас наступил период охлаждения к этому материалу. Продажная стоимость армоцементных яхт низкая, однако экономия средств при постройке корпуса не покрывает технических недостатков армоцемента.

Постройка яхты из металла привлекает любителя прежде всего возможностью создания долговечного и недорогого корпуса, особенно корпуса с двухскуловыми обводами из стали. Корпус с круглошпангоутными обводами целесообразнее строить с клееной деревянной диагональной обшивкой — конструкция” непревзойденная по долговечности и легкости.

1.5. РАБОЧИЕ ЧЕРТЕЖИ

Рабочие чертежи являются конечным результатом деятельности конструктора, по которому заказчик или верфь могут оценивать его работу, не считая готовой яхты. Им предшествуют множество проектных чертежей и набросков. Если сконструированная яхта должна быть классифицирована, то часто изготовляют еще так называемые утверждаемые чертежи, которые отсылают в классификационное общество и по замечаниям вносят в них необходимые изменения. Эти чертежи служат основой для разработки главных рабочих чертежей на постройку яхты. Самыми важными являются чертежи “мидель-шпангоут” и “конструктивный чертеж”. Они разрабатываются и читаются всегда вместе.

Чертеж мидель-шпангоута состоит по меньшей мере из двух-трех поперечных сечений, наиболее типичных для конструкции корпуса яхты, и выполняется чаще всего в масштабе 1 : 10 (рис. 4). Он содержит все необходимые размеры сечений и сведения о материалах и способах соединения (сварке, соединении на болтах, винтах или клею). На нем показаны увеличенными наиболее типичные детали, например, уплотнение крышки люка, детали иллюминаторов и т. п. Если “мидель-шпангоут” используют одновременно как чертеж для утверждения в классификационном обществе, то помещают, кроме того, перечень предписанного оборудования.

В конструктивном чертеже корпуса указывается пространственное расположение всех деталей относительно друг друга (рис. 5). Строитель яхты определяет по этому чертежу расположение переборок, рамных шпангоутов, киля, руля и мачты, точно так же, как и расчетную высоту флоров (днищевых рамных шпангоутов), конструкцию кокпита, расположение люков, иллюминаторов, крышек цистерн, фундамент для двигателя и т. д. Для корпусов из стеклопластика в большинстве случаев делают для наглядности еще дополнительный чертеж формовки корпуса, из которого ясно расположение армирующего стекловолокна. По чертежам “мидель-шпангоут”, “конструктивный чертеж” вместе с подробным чертежом общего расположения, в котором указан объем оборудования и оснастки, а также спецификацией для постройки верфь может дать разрешение на постройку яхты.

Для больших яхт к основным строительным чертежам относятся также схемы основных трубопроводов, чертежи электрооборудования, чертежи руля, киля, крупных фундаментов, чертежи парусов и такелажа. Наряду с размерами мачты и гика или сведениями о необходимых минимальных моментах инерции в этих чертежах содержатся все данные о типе и диаметре тросов стоячего такелажа; о материале, диаметре и длине снастей бегучего такелажа; все размеры шкаторин предусмотренных парусов и т. п.

Чертежи оборудования для малых и средних яхт можно отнести к главным строительным чертежам. Это два-три чертежа с соответствующими данными о типе материала и размерах сечений деталей. Отдельные соединения и узлы обычно не вычерчивают, поскольку существуют определенные нормативы верфи, а в крупных конструкторских бюро—свои собственные таблицы и типовые узлы. Когда основные чертежи готовы окончательно, начинают трудоемкую разработку детальных чертежей.

Многие конструкторы на Западе, к сожалению, довольно часто больше художники, чем опытные практики. Иногда они выдают весьма неопределенные чертежи за главные. Поскольку верфь -имеет, как правило, достаточно опыта для того, чтобы выпускать детали без чертежей, или выполняет детальные чертежи собственными силами, это технически допустимо. Для яхты средних размеров, например 14-метровой “Гидры”, должен быть следующий минимальный объем чертежей: “мидель-шпангоут”; “конструктивный чертеж”; чертежи балластного киля, руля и рулевого устройства; чертежи фундамента для двигателя и линии вала; чертеж устройства для подъема яхты краном: чертежи вант-путенсов и прочих деталей крепления стоячего такелажа; чертеж оковки форштевня; план палубы; чертеж парусов и такелажа; чертежи оборудования (вид сверху, боковые проекции, поперечные сечения); чертеж деталей люков; основные чертежи трубопроводов и электросистем.